毛澤東日常談話中的當代中國重大工程

祝賀 唐正芒

新中國成立后，面對一窮二白、百廢待興的局面，毛澤東十分關心國家的建設，無論是在中央日常工作中還是到地方視察過程中，他都會同相關負責人員就發展和建設問題交談。在這些口頭談話中，毛澤東先后提出了一系列具有跨時代意義的重大工程構想，如三峽水庫工程、青藏鐵路工程、南水北調工程等。今天，這些由毛澤東構想的工程已經成為現實，并在我國國民經濟和社會發展中發揮著重大作用。而在當年，這些工程由于國家經濟條件和技術因素的限制，有的只完成了一部分，有的只進行了前期的勘測研究工作，但無論何種情況，毛澤東的初始構想都為這些工程在改革開放后繼續推進乃至完成奠定了寶貴基礎。

三峽工程：“找個人幫我當主席，我給你當助手，幫你修三峽大壩”

1919年，民主革命先行者孫中山在其《實業計劃》中這樣寫道：“自宜昌而上，入峽行，約一百英里……改良此上游一段，當以水閘堰其水，使舟得溯流而行，而又可資其水力�！�1924年，孫中山又在其《民生主義》一文中強調“像揚子江上游夔峽的水力，更是很大……像這樣大的電力，比現在各國所發生的電力都要大得多”，孫中山對利用三峽水力的設想正是這位革命先驅力圖從實業入手挽救國家于危難之中的理想抱負的具體體現，然而當時國家正處于混亂之中，時局動蕩，孫中山對三峽工程的構想不可能付諸實踐。1994年，經過充分論證，承載著幾代人夢想和心血的三峽工程正式動工興建。回顧和追溯這一宏大工程的歷程，不能不提到毛澤東與原長江水利委員會主任、水利部原顧問林一山的一段談話。

歷史上，長江流域洪水泛濫情況時有發生，給生活在江漢平原、洞庭湖流域的人民群眾生命和財產造成了巨大損失。1949年夏，正值人民解放軍節節勝利，中共中央籌備建立人民政權之際，長江流域再次爆發大洪水，人民群眾損失巨大。新中國成立后，黨和政府十分重視長江的治理工作，中央人民政府成立不到五個月就于1950年2月組建了長江水利委員會，任命林一山為委員會主任，專門負責長江的綜合治理工作。1953年2月19日，林一山突然接到中南局通知，要他隨毛主席外出并匯報工作。20日下午，毛澤東在前往南京的“長江”艦上聽取了林一山關于長江流域規劃有關問題的匯報。在詳細了解歷史上長江洪水造成的災害、成因以及長江流域的氣象特點后，毛澤東說：要馴服這條大江一定要認真研究，這是一個科學問題。接著，毛澤東又起問林一山長江的一些水文資料，毛澤東一邊聽取匯報一邊查看《長江流域水力資源綜合利用規劃草圖》，規劃草圖上標明的一系列計劃在長江干支流修建的梯級水庫引起了毛澤東的注意，他問道：修這么多水庫都加起來，你看能不能抵上一個三峽水庫？林一山回答說：從長江洪水的起源來講，這些水庫加起來也抵不上一個三峽水庫的防洪效益。毛澤東聽完，盯著規劃草圖又看了一會，指著三峽東口，說：那為什么不在這個總口子上卡起來，畢其功于一役？就先修那個三峽水庫怎么樣？林一山興奮地說：我們很希望修建三峽大壩，只是現在還不敢這樣想。毛澤東說：都加起來還抵不上一個三峽工程，你不也是這樣說了嗎？接著林一山又詳細介紹了有關工程造價方面的問題，毛澤東還詢問了工期和地質條件的問題。22日，到達南京之前，毛澤東又向林一山交代說：三峽問題暫時還不考慮開工，我只是摸個底，你也不需要向中央分管這項工作的同志講。實際上，毛澤東對水利的重視由來已久。早在1934年，在江西瑞金召開的中華蘇維埃第二次全國代表大會上，毛澤東在其所作的《我們的經濟政策》報告中就曾指出：“水利是農業的命脈，我們也應予以極大的注意。”與后來注重水利的防洪效益不同，那時毛澤東對水利的重視主要是從農業生產角度出發的。

1954年11月，毛澤東乘專列由廣州返回北京，途經武漢時，又一次在專列上接見了林一山并再次詢問了有關三峽的問題，這一次毛澤東詳細詢問了三峽的地質條件，并就我國是否能夠單獨建設三峽工程作了探討。1956年6月，毛澤東再次考察長江，在這次視察期間，面對長江天險毛澤東毫不畏懼，兩次下水暢游長江，并揮毫寫下《水調歌頭·游泳》一詞，詞中“更立西江石壁，截斷巫山云雨，高峽出平湖”描繪的壯觀景象，明確流露出他對三峽工程的殷切期待。不久，毛澤東在武昌再一次接見了林一山等人。見面后，毛澤東幽默地對林一山說：“你看能不能找個人幫我當主席，我給你當助手，幫你修三峽大壩好不好？”幽默中反映出急迫的心情。談話間，毛澤東向林一山透露，中央決定修建三峽大壩。

面對如此巨大的工程，加之我國當時經濟狀況困難和技術條件的不成熟，反對修建三峽工程的聲音也不少，對此，毛澤東主張充分聽取正反兩方面的意見。1958年1月召開的南寧會議上，毛澤東將三峽工程提交中央政治局討論，并特意安排對三峽工程分別持正、反意見的林一山和李銳在一起辯論。毛澤東在聽取了雙方意見后，肯定了修建三峽工程的必要性，提出“積極準備，充分可靠”的三峽建設方針，并要求周總理親自抓，一年抓四次。3月，毛澤東在審閱成都會議通過的《關于三峽水利樞紐和長江流域規劃的意見》時，在意見中的“三峽水利樞紐是需要修建而且可能修建的”之后，加寫“但是最后下決心確定修建及何時開始修建，要待各個重要方面的準備工作基本完成之后，才能做決定”，這也顯示出毛澤東對修建三峽工程的重視和謹慎態度。成都會議結束后，毛澤東由重慶乘船順江而下，視察三峽壩址，經過三峽時，他還對船長講述了三峽工程的重要性。1958年4月，毛澤東在武漢接見羅馬尼亞代表團時講道：“我們準備在三峽筑一個水庫。準備工作需要5-7年，連筑成就要15-20年。這是我們的第一個大壩。”然而，由于當時國民經濟正處于緊張時期，加之1950年代后期，中蘇關系逐漸惡化，蘇聯撤回大批對華援助和技術人員，無論是在財力上還是在工程技術上，都不具備建設三峽工程的條件。而此時國際形勢的緊張也使毛澤東開始考慮三峽工程的戰時防護問題。1959年，考慮到戰爭狀態下三峽工程的防護問題，毛澤東在原來的建設方針“積極準備，充分可靠”后加上“有利無弊”。

1960年考慮到國際形勢和國內經濟狀況，中央決定暫緩三峽工程的建設進程。但相關勘測和論證并沒有中斷，周恩來根據毛澤東的“有利無弊”方針指示成立了三峽防空炸科研領導小組，就三峽工程的防護問題進行了相關的論證和試驗。“文化大革命”爆發后，國內形勢日益緊張，三峽工程的相關工作被迫停止。1969年10月，時任湖北省革委會負責人又向毛澤東提出修建三峽工程，由于當時正值三線建設戰備時期，毛澤東沒有同意，并指出目前處于備戰時期，不宜作此想。1970年9月，武漢軍區和湖北省革命委員會向中央建議先修建作為三峽工程一部分的葛洲壩工程。12月26日，毛澤東77歲生日當天，他寫下批示：贊成興建此壩。但在內心深處，他仍然惦記著三峽工程，他曾對人說：“將來我死了，三峽工程修成后，不要忘了在祭文中提到我啊！”

改革開放后，隨著我國經濟發展水平的提高和相關工程技術的進步，建設三峽工程所需的條件日趨完備，三峽工程再次提上日程。在鄧小平、江澤民兩代中央領導集體的堅強領導下，經過實地勘探，多方論證，萬眾矚目的三峽工程于1994年開工建設，并于2009年全部完工，中國人用15年的時間在長江上建成了一座有史以來最大的工程項目——三峽工程。時至今日，三峽工程已經成為一座設計防洪庫容221.5億立方米，總裝機容量2250萬千瓦，年最大發電能力約1000億千瓦時，可使萬噸級船隊由上海直達重慶的集防洪、發電、航運、旅游開發等功能于一體的特大型水利水電工程，其巨大的綜合性效益正在我國的國民經濟和社會發展中發揮著重要作用。

青藏鐵路：“讓火車爬上世界屋脊”

20世紀美國鐵路旅行家保羅·泰魯曾在其著作《游歷中國》中這樣寫道：“有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”的確，要翻越昆侖山，穿越唐古拉，在被稱為“世界第三極”的世界屋脊上修建一條鐵路，確實是一項難以想象的工程。然而，修筑一條進藏鐵路卻是中國人的百年夙愿。一直以來，西藏因受海拔、地形因素的影響交通十分不便，長期處于幾乎與世隔絕的狀態，這不僅使西藏因與我國其他地區在各方面的交往貧乏而一直處于落后貧窮狀態，也在客觀上制約著歷代中央政府對西藏的有效治理。因此，修筑一條將西藏和內地連接起來的鐵路，方便和加強西藏地區同內地的交流往來，不僅是西藏經濟發展和人民生活改善的需要，更是關系國家戰略安全的需要。在此問題上，孫中山也曾有過設想，1919年孫中山在其《實業計劃》中曾專門提出修建聯結包括西藏、青海、新疆的鐵路網。然而由于當時時局動蕩，經濟凋敝，孫中山的設想當然不可能實現。

新中國成立后，面對當時國外勢力勾結西藏上層少數人士圖謀“西藏獨立”的陰謀，毛澤東敏銳地意識到要解決西藏問題，實現西藏和平解放，必須首先解決進藏交通問題。當時，西藏沒有一條現代意義上的公路，進藏物資全靠人背馬馱，人民解放軍在開進西藏的過程中，因交通問題而導致的后勤保障困難成為進藏面臨的一大難題。為此，毛澤東專門指示進藏部隊“一面開進，一面修路”，執行進藏任務的西南軍區根據毛澤東的指示成立了進軍西藏支援司令部，命令部隊“克服一切困難，不惜任何代價修路”，僅用幾個月時間于1950年8月就提前修通了雅安至甘孜的公路，為和平解放西藏奠定了基礎。西藏和平解放后，黨和政府十分重視西藏的發展，由于當時的經濟和技術條件有限，沒有能力修筑進藏鐵路，黨中央決定把修筑川（康）藏公路、青藏公路作為推動西藏發展的重大任務，從1951年起，國家投入大量人力物力修筑川（康）藏公路、青藏公路。毛澤東對此十分關心，于1953年1月親自批準了川藏公路昌都拉薩段的南線方案，并要求1954年通車拉薩。筑路人員不畏艱險，克服高原嚴寒、缺氧的惡劣環境，終于于1954年12月完成了青藏公路、川（康）藏公路通車拉薩的目標。毛澤東在得知川（康）藏公路、青藏公路通車拉薩后非常高興，他對時任西藏軍區副司令員、西藏自治區籌委會秘書長阿沛·阿旺晉美說：“藏族人民把公路稱為‘幸福之路’，將來我們還要修鐵路，讓火車爬上世界屋脊。”青藏公路、川藏公路修通后不久，黨中央接著開始籌劃修建進藏鐵路。

1955年，鐵道部和鐵道兵行管部門開展了進藏鐵路的前期勘測設計工作并就勘測結果向中央作了匯報。在得知修筑進藏鐵路面對的主要困難是凍土、缺氧和經濟能力三個問題時，毛澤東說：我們目前修進藏鐵路是有一些困難，但有困難不等于永遠不修。50年代不行，60年代差不多吧？我想再遲也不能超過70年代，大家要有一個規劃。盡管面臨嚴重困難，經黨中央、國務院批準，青藏鐵路仍然于1958年動工修建。遺憾的是，因為經濟困難和西藏局勢不穩，加之高寒、凍土、缺氧等問題一時無法克服，青藏鐵路很快就被迫停工。但毛澤東并沒有因此而放棄青藏鐵路。1973年12月9日，毛澤東在會見尼泊爾國王比蘭德拉時說：青藏鐵路修不通，我睡不著覺。他堅定地說，青藏鐵路要修，要修到拉薩去，要修到中尼邊境去。1974年青藏鐵路再次上馬，在此期間，由于發生“青藏線”和“滇藏線”之爭，又停工一段時間，直到1979年才建成青藏鐵路西寧至格爾木段，這一段也就是我們后來所指的青藏鐵路一期工程。

進入21世紀后，修筑青藏鐵路的經濟和技術條件日趨成熟，隨著國家西部大開發戰略的提出，青藏鐵路二期工程迎來了難得的歷史機遇。2000年3月，九屆全國人大四次會議審議通過的“十五”計劃綱要，明確提出建設青藏鐵路。2001年6月29日，青藏鐵路開工典禮在格爾木和拉薩同時舉行。經過十萬筑路大軍歷時五年的艱苦施工，2006年7月1日，凝聚了毛澤東等幾代領導人心血和汗水的青藏鐵路全線通車。青藏鐵路建成通車，對支援國家西部大開發戰略的實施，對促進青海、西藏地區的經濟發展和保衛國家邊防安全都具有重大戰略意義。而“挑戰極限，勇創一流”的青藏鐵路精神同樣也是我們今天實現中華民族偉大復興中國夢的寶貴精神財富。

南水北調：“南方水多，北方水少，從南方借點水給北方”

我國處于世界最大大陸亞歐大陸和最大大洋太平洋的交接處，同時受到大陸性氣候和海洋性氣候的雙重影響，加之我國幅員遼闊，地形復雜，導致我國氣候復雜多樣，這一復雜性表現在降水上就出現了以“夏季降水多，冬季降水少”為特點的時間分布不均，和以“南方降水多，北方降水少”為特點的空間分布不均現象。這一現象導致我國水資源不僅短缺而且分布很不均衡，經常發生南方洪災和北方旱災同時出現的極端情況。因此，興修水利，有效解決水資源分布不均問題成為我國歷代政府重視的問題。在這方面，我國歷史上不乏先例，如公元前486年修建的引長江水入淮河的邗溝工程；公元前256年修建的都江堰飲水工程等都在一定范圍內有效調控了水資源的分布，有力促進了當時的社會經濟發展。

新中國成立后不久，毛澤東就根據我國水資源南北分布不均的特點，提出了南水北調的宏偉構想。1952年10月30日，毛澤東在時任黃河水利委員會主任王化云的陪同下視察黃河大堤，詳細詢問了黃河治理的相關情況。在聽取王化云關于從長江上源通天河引水入黃的可能性匯報后，毛澤東說：“南方水多，北方水少，如有可能，借一點來是可以的。”這是毛澤東第一次提出南水北調的宏大構想。時隔不久，1953年2月在南下途經黃河的專列上，毛澤東再次接見王化云，詳細詢問從通天河引水入黃河的相關工程細節，當毛澤東得知這一工程的可能引水量只有100億立方米后，說：“引100億太少了，能由長江引1000億就好了，你們研究一下�！�2月20日，在結束對武漢的視察后，毛澤東乘“長江”艦由武漢前往南京，途中毛澤東與林一山就南水北調問題展開了討論。毛澤東說：南方水多，北方水少，能不能從南方借點水給北方？這件事你想過沒有？接著毛澤東仔細查看地圖，并就從臘子口、白龍江、漢江等地引水的可能性一一同林一山探討，最后覺得從漢江引水的可行性較大。毛澤東隨即指示林一山對漢江引水方案作進一步的研究，組織人員勘探，并叮囑他一有資料就立即寫信給他。臨別時，毛澤東對林一山說：三峽問題暫時還不考慮開工，但南水北調工作要抓緊。

根據毛澤東的指示，長江水利委員會組織專家和技術人員對漢江流域進行查勘，最終選定漢江中上游丹江口為引水地段并向毛澤東寫信作了匯報。1958年3月，在成都召開的中央政治局擴大會議上毛澤東講道：“打開通天河、白龍江、借長江水濟黃、丹江口引漢濟黃、引黃濟衛，同北京連起來了�！痹俅翁岢鲆�江、引漢濟黃和引黃濟衛問題。值得一提的是，對于南水北調，毛澤東不僅在談話中數次提起，而且還一度打算親自騎馬帶領考察隊到長江、黃河勘查。在1959年4月中共八屆七中全會上毛澤東說：“如有可能，我就游長江、黃河……搞一班人，地質學家、生物學家……只準騎馬……這樣搞它四五年，就可以完成任務�！�1958年8月，中共中央在北戴河召開政治局擴大會議，通過并發出《關于水利工作的指示》，明確提出把南水北調作為全國范圍內的較長遠水利規劃的主要目的。這是南水北調首次出現在中央正式文件中�？梢钥闯�，把南水北調同國家水利建設相統一，通過南水北調工程促進帶動國家水利建設是這一時期南水北調乃至國家水利工作的指導方針。三年經濟困難時期，盡管困難重重，但南水北調的相關勘測、論證工作仍在中央的大力支持下進行。據統計，在1959—1961年的三年時間里，黃河水利委員會每年組織400余人的勘測設計工作隊，對西線調水工程進行了全面查勘，獲取了大量的測繪數據，并提出了西部地區從長江上游調水的多種方案。從1958年到1960年三年中，中共中央就南水北調工作先后召開四次全國性的會議，制訂了1960年至1963年南水北調工作計劃。

這一時期的南水北調工作，在艱苦的條件下仍然取得了重大進展，如于1958年開工建設并在后來成為亞洲第一大人工淡水庫的丹江口水庫，就成為后來中線工程的水源地。此外，相關工作的開展尤其是大規模艱苦的查勘工作積累的大量寶貴數據資料，也為日后南水北調工程的實施奠定了良好的基礎。但因當時國家經濟、技術困難等原因，1963年以后，南水北調相關工作基本停止。

改革開放以后，我國經濟社會飛速發展，綜合國力日益增強，修建大型水利工程的技術也不斷提高。但與此同時，水資源分布不均的現象與我國經濟社會發展尤其是城市人口的不斷增加的矛盾日益凸顯出來。面對我國北方地區水資源日益緊缺的局面，黨中央、國務院審時度勢，從戰略全局的高度繼續論證南水北調工程。1992年10月，黨的第十四次全國代表大會把南水北調列入中國跨世紀的骨干工程之一。經過多年的論證研究，2000年6月，南水北調工程總體規劃最終確定為東、中、西三條路線，即分別從長江流域的下游、中游、上游調水，分送至淮海平原、華北、西北水資源短缺地區，由此奠定了南水北調工程的總體格局，邁出了實質性而又關鍵的一步。2002年12月，國務院正式批復了《南水北調工程總體規劃》，并原則同意成立國務院南水北調工程領導小組。2002年12月27日，南水北調開工典禮舉行，拉開了南水北調工程從論證走向開工建設的大幕。經過十多年緊張艱苦的施工建設，南水北調東線一期工程和中線一期工程已經完工，并分別于2013年和2014年正式通水。南水北調工程是我國優化配置水資源的重大舉措，是解決華北、西北地區水資源短缺的一項戰略性基礎設施工程。

今天，三峽工程、青藏鐵路、南水北調已經在我國國民經濟和社會發展中發揮著十分重要的作用�；仡欉@三項工程從提出到論證決策再到最后完工的歷程，我們可發現一個共同點，那就是這三項工程都是在新中國成立之初百廢待興的情況下，毛澤東站在國家民族發展的戰略全局上，高瞻遠矚首先提出，而由幾代人接力完成的當代中國跨世紀的重大工程。它們無一不承載了幾代人的夢想，凝聚了幾代人的心血，也見證了共和國一路走來坎坷曲折的偉大征程，是新中國半個多世紀社會主義建設事業的縮影，我們要精心保護、充分利用這三項工程，讓它們在實現中華民族偉大復興的征程中發揮更大的效用。

（本文作者，祝賀，湘潭大學馬克思主義學院碩士研究生；唐正芒，湘潭大學毛澤東思想研究中心教授、博士生導師）

（編輯：葉松）

　（來源：《百年潮》2017年第5期）